当常浩南在测试车间见到海谊德的时候，后者正手持对讲机，面色严肃地指挥现场技术人员把0101号原型机从专用的发动机托架转移到高空台的吊具上面。
相比于过去以液压机械式为主、辅以部分模拟信号式的航发控制系统，有全权限数字控制能力的涡扇10在外形上看起来要简洁很多。
因为大量原本用作控制和动作功能的液压和气压管路被取消，变成了分布在飞机周围的几个发动机控制单元以及电缆线。
除了能减小这些复杂机械结构本身带来的可靠性问题以外，也能顺便给发动机减少不少重量和成本。
再结合相比第三代航发本就更加简洁的2级风扇+7级高压压气机结构，最终把这台发动机的国军标自重降低到了相当惊人的1560kg。
作为对比，110和31两种典型的第三代发动机，按照国军标计算的自重都在1750-1800kg范围内。
当然，1560kg仍然不是终点。
之所以管涡扇10叫3.75代发动机，就是因为虽然它的结构已经几乎无限向四代靠拢，但大部分材料和生产工艺仍然是第三代发动机的水平。
毕竟对于华夏航空工业来说，在此之前连生产第二代的涡扇9都颇有些费劲。
因此，为了保证项目的时间表不会受到材料问题的影响，常浩南在进行总体设计时并未在机匣和叶片等部分采用特别激进的减重手段。
典型的第四代发动机，如119，甚至可以把重量控制在1450kg附近，从而实现接近11的海平面理论推重比。
不过，这就是以后要追求的部分了。
而且，以黎明厂目前的能力来说，即便经过了一次全方位的工艺升级，制造涡扇10的速度仍然不算乐观。
在吊装步骤结束之后，海谊德才听到身后传来一阵略显嘈杂的脚步声。
回过头，刚好看见正带人走进来的常浩南。
“浩南同志，好久不见。”
二者握了握手。
根据任务分工，在部件级测试结束以后，第一台发动机的制造和总装任务，是由他这个总工程师负责的。
这也是为什么常浩南能腾出时间，跑到蓉城待上两个月。
所以算下来，俩人已经有将近一个季度都没见过面了。
对于一般的项目来说，总工和总师轮流上线且动辄几十天不见面，那大概率是要出乱子的。
但涡扇10的情况毕竟比较特殊。
在目前几乎所有的测试内容都能顺利通过的情况下，身兼数职似乎并没有给常浩南带来太大的负担。
自然也就不会有谁不开眼地对此提出异议。
“我们还在熟悉改进之后的测试台架，预计两到三天之内可以把0101号原型机整备到可以开始测试的状态。”
完成了指挥任务的海谊德把对讲机挂回肩膀上，然后一边带着常浩南一起来到近处，一边说明着目前的工作进度：
“主要是相比以前，这次测试多了很多备份的气液动作机构需要连接，不光我们，就连624所的技术人员也是第一次弄。”
后者抬起头，看着操作型架上面的现场工程师开始对照着图纸，小心翼翼地把一根根管线安插在发动机的各处要害位置上面。
全权数字控制对于发动机和飞机来说属于极好的升级，但相应地，在测试过程中就会麻烦很多。
因为电控系统一旦失控，无法像纯机械设备一样简单地应急关停，甚至可能危及到高空台本身的安全。
尤其涡扇10还是华夏第一個从设计之初就计划采用该技术的型号（更早些时候在涡喷7上进行过测试）。
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