30%的转速，实现了跟右侧发动机的推力平衡，也跟试飞员同志报告的情况接近。”
紧接着，负责飞控系统设计的十一号工程副总指挥刘高卓换上了另外一张幻灯片：
“飞控系统记录到的数据也显示，以飞行员调整节流阀开度的动作为0时计算，涡扇10开始出现响应动作的平均时间为0.53秒，而31则为0.97秒。”
“并且，在推力调节的速度上，前者也比后者平均要快55%，换句话说，只需要后者一半的时间就能完成整个推力变化过程。”
“不过，值得注意的是，涡扇10相对31在推力响应层面的优势是速度和高度越大越明显，并且推油门时比收油门时更明显，如果在6000米以下的中低速度段，甚至可能被后者反超，当然，这还需要后面去无人区进行中低空试验之后才能确定。”
这时候常浩南接上了话茬：
“这个很正常，而且跟飞控系统的关系不大，涡扇10为了降低结构复杂程度，采用的引射式喷口本身在低空低速下的调节能力就会弱于收敛扩张式，有舍有得嘛。”
“至于剩下的结论，就由我来简单归纳一下……”
“……”
在简明扼要地总结了一番首次试飞的结果之后，他稍作停顿，然后聊起了另外一个话题：
“按照目前计划的进度，等到春节之后，就能开始用双发涡扇10做飞行测试，把单发状态下做不了的包线都给完成掉。”
“如果不出意外的话，到今年下半年，两个型号的涡扇10就都能以小批量试制的形式向两个型号的三代机提供产品，不知道刘总这边，歼11的升级进度到哪一步了？”
要是搁别人说，一台航空发动机从台架测试到小批量试制就用一年时间，肯定没人会当真。
但这话既然出自常浩南之口，还是由不得大家不重视。
因此坐在对面的刘高卓一脸正色地回答道：
“我们跟苏霍伊那边的工程师一起，在蒙皮部分加大了复合材料使用量，减轻空重的同时，也把一部分重量分给结构件，再结合更加细致的飞控系统，基本算是解除了飞机在特定速度段内的过载使用限制。”
“在机翼内侧增加了一组重载挂点，把挂架总量提高到了12个，不过这两个挂点的承载能力目前只有2000kg，仍然比不上位于机腹的两个无限制重量挂点……”
“另外，就是通过动态调整飞行过程中的燃油使用顺序和分布规律，在一定程度上实现了对飞机重心的有效控制，顺便也在机头部分增加了燃油冷却系统的流量。”
“这样虽然把机头有效直径从1000mm减少到了930mm，但是散热功率提高了将近200%，未来有充足的条件安装更高性能的平板缝隙天线，甚至电扫描天线雷达……”
常浩南听着对方的介绍，心中对此颇为满意。
刘高卓所说的改进方向，基本就是前世歼11加上苏30的结合体，算是在目前技术条件下，集合了华夏和大毛两边优势的最优解。
“那……预计什么时候可以开始生产这个深度改进型号？”
这次开口回答的是已经在112厂驻场近两年的姚梦娜：
“就飞机本身来说，目前唯一的障碍就是新型机体后半部分的框架结构件从拼焊工艺变成了一体化锻压工艺，所以得等到7万吨模锻压机投产之后才能造出来。”
“当然，那个项目也是你主抓的，所以效率应该不太成问题。”
说到这里时，会议室里几乎所有的视线都在常浩南身上聚焦了一瞬——
一个人，同时负责两个国家重点型号……
总之就是很离谱。
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